О ситуации в сфере морской политики, об акцентах в работе Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике на страницах «Парламентской газеты» рассказал её председатель, командующий Северным флотом с 1999 по 2001 год адмирал Вячеслав Попов.
— Вячеслав Алексеевич, одна из фундаментальных государственных задач — восстановление России в качестве великой морской державы.
— Такая задача действительно поставлена. При этом подчеркну, что в утверждённой Президентом РФ Морской доктрине страны на период до 2020 года заявлено, что Россия является ведущей морской державой. Это так, несмотря на то что в период конца 80-х годов в морской деятельности произошли негативные явления. Главный разрушительный удар времён перестройки был нанесён по её фундаменту — судостроению. Но благодаря тому, что в советское время у нас был создан мощнейший флот, мы сохранили ряд важнейших позиций и статус морской державы. И это позволяет нам в настоящее время вести диалог на равных в международной морской политике.
Безусловно, такой высокий статус необходимо всячески укреплять. Что сегодня и происходит. В Послании Президента России Федеральному Собранию в 2007 году содержится пять конкретных позиций по морскому направлению. Я считаю, что сегодня по всем вопросам развития морской политики расставлены объективные и верные акценты.
— Доктрина однозначно определяет, что наша страна имеет национальные интересы в Мировом океане. Но в состоянии ли мы контролировать сегодня ситуацию в стратегически важных районах?
— Действительно, согласно доктрине наши интересы распространяются на весь Мировой океан. Но, к сожалению, говорить о том, что мы в состоянии сейчас контролировать стратегически важные районы в том объёме, в котором были способны это делать в начале 80-х годов прошлого века, пока не приходится. Хотя тенденция к повышению таких возможностей явно прослеживается. Что я имею в виду? Это планы по строительству современного военно-морского, торгового, научно-исследовательского флота, работа по освоению биологических и энергетических ресурсов на континентальном шельфе, деятельность по разрешению международных спорных вопросов.
Например, в середине сентября этого года между Россией и Норвегией было подписано соглашение по урегулированию давнего спора по так называемой серой зоне в Баренцевом море. Предстоит решение вопроса с Соединёнными Штатами Америки по морским пространствам на востоке, в Беринговом море, где ущемлены интересы наших рыбаков. Инициировано решение проблемы по регламентированию судоходства в Калининградском заливе: после длительного перерыва, связанного с отсутствием международного правового режима плавания иностранных судов в российской части залива, здесь возобновилось торговое судоходство. Соответствующее соглашение между правительствами России и Польши было подписано ещё в сентябре 2009 года.
Возвращаясь к вопросу присутствия России в Мировом океане, могу сказать: определённые силы у нас для этого есть, но пока их не хватает для постоянной круглогодичной работы. Но конкретные задачи решать можем. Например, осуществлять защиту торговых судов от пиратских нападений. Правда, практика показала, что эту проблему нужно решать международными усилиями, в том числе путём согласованного принятия соответствующих норм законодательства. Потому что ту нормативно-правовую базу, на которую сейчас опирается деятельность по защите судов от нападения пиратов, нельзя считать достаточной.
Кроме того, Мировой океан — это сфера деятельности рыбной отрасли. Когда‑то в дальние океанские районы выходили рыболовецкие флотилии с плавучими рыбозаводами. Сейчас, конечно, потенциал ослаблен. Приходится снова возвращаться к проблеме судостроения.
— Получается, судостроение оказывается во главе угла практически всех направлений развития морской деятельности. Это подтвердили и итоги заседания Совета безопасности, где была поставлена задача -создать условия, при которых российское судостроение может стать конкурентоспособным. Что, на ваш взгляд, необходимо сделать для этого?
— Вывести судостроение на новый уровень развития, на мой взгляд, способны следующие конкретные шаги. Это, во‑первых, уже реализованное решение по созданию Объединённой судостроительной корпорации, что позволяет сконцентрировать имеющиеся ресурсы для развития отрасли. Во‑вторых, необходимо грамотно распределять государственные ресурсы между отечественными и зарубежными судостроителями, определив, что лучше строить у нас на соответствующем техническом уровне, а что — за границей. Третье — обновление основных фондов наших судостроительных предприятий. Четвёртое — мы должны чётко определить: что должно быть взято за основу национального судостроения, в каком сегменте мы сможем специализироваться и быть конкурентоспособными на мировом рынке. Например, нишей для российского гражданского судостроения может стать сооружение высокотехнологичных судов, таких как научно-исследовательские, ледоколы, рыбопромысловые суда, суда и морская техника для разведки и добычи углеводородного сырья. И, наконец, пятое — взвешенное распределение ресурсов по регионам, ведь судостроительные заводы чаще всего являются градообразующими, от них зависят и занятость местного населения, и социально-экономическая ситуация. В качестве реального примера международной интеграции могу назвать взаимовыгодное сотрудничество наших и украинских судостроителей. Думаю, это пойдёт на пользу обеим сторонам.
— А как, на ваш взгляд, должна развиваться ситуация с присутствием российского флота в Севастополе?
— Отношения с Украиной должны выстраиваться таким образом, чтобы российский флот всегда оставался на этих рубежах. Причём такое решение считаю совпадающим с интересами и России, и Украины. При добрых союзнических отношениях силы Военно-морского флота, базирующиеся в Севастополе, смогут защищать обе страны.
— Перемещаясь от южных к северным морским рубежам России, естественно, не обойдём вопрос нарастающего в мире интереса к арктическим трассам.
— Действительно, потенциал Северного морского пути, особенно для бизнеса, очень высок. Это подтвердила недавняя проводка танкера из Мурманска в Китай, в ходе которой были продемонстрированы возможности Севморпути. Если учесть, что он значительно короче трасс через Суэцкий канал или вокруг Африки, через мыс Доброй Надежды, то становится понятным тот интерес, который сейчас проявляют к Севморпути разные страны, в особенности Востока и Юго-Востока, развивающие торговые связи с Европой. Но сегодня Севморпуть, проходящий по нашим территориальным водам, объявлен зоной интересов России. Поэтому наблюдается столкновение разных позиций. Выделю две точки зрения: первая — Северный морской путь должен стать международной свободной морской трассой, вторая — Севморпуть -это национальная трасса России, которую наша страна готова предоставлять для судоходства другим государствам на соответствующих условиях в рамках российского законодательства.
Говоря в целом об этом регионе, могу напомнить о том, что есть договорённость пяти так называемых арктических стран -России, США, Канады, Норвегии и Дании, в части Гренландии, — об их праве вести законодательный контроль ресурсов арктических территорий, прежде всего экологических и биологических.
— Какие ещё законодательные вопросы в поле зрения комиссии?
— Сейчас идёт дискуссия о необходимости создания рамочного закона о морской деятельности. Комиссия выступает за подготовку и принятие такого закона, с тем чтобы объединить усилия всех структур в одном направлении. Не секрет, что при выработке общих стратегических планов развития экономики морское направление, бывало, просто не учитывалось. Так, например, случилось с принятием приоритетных направлений промышленного развития страны. Туда попали многие отрасли, но не судостроение. В результате общих усилий дополнительным постановлением Правительства судостроение было введено в перечень приоритетных направлений развития.
Это отдельный пример. В целом же проблема консолидации усилий стоит остро. Посудите сами: сегодня военные моряки подчиняются Министерству обороны, береговая охрана — ФСБ, порты и судоходство — Министерству транспорта, судостроение — Министерству промышленности и торговли, а все вместе эти структуры подчиняются Министерству финансов и Федеральной таможенной службе. И единственным вневедомственным органом в морской сфере деятельности, выполняющим объединяющую функцию, в настоящее время является только наша Комиссия по национальной морской политике. Мы часто решаем многие спорные вопросы между ведомствами, потому что имеем полномочия приглашать представителей всех структур, объяснять ту или иную проблему, инициировать её решение.
Я глубоко убеждён, что законотворческую работу эффективно можно вести только тогда, когда есть взаимопонимание. Мы с этого начинали, на этом направлении накопили положительный потенциал, сформулировали соответствующие рекомендации. Сейчас плотно и на постоянной основе комиссия взаимодействует с профессиональными ассоциациями и союзами, с регионами, решая многие проблемы. Так что объединяющее вневедомственное направление нашей деятельности считаю одним из важнейших.
(По материалам «Парламентской газеты»)