«Вопросы обустройства и содержания улично-дорожной сети, конструкции транспортных средств, а также экологической безопасности» (Третий Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни», круглый стол № 3)

29 октября 2010 г.

Рекомендации

Комитет Совета Федерации по промышленной политике совместно с Комитетом Совета Федерации по природным ресурсам и охране окружающей среды провел в рамках третьего Международного конгресса «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни» «круглый стол» на тему: «Вопросы обустройства и содержания улично-дорожной сети, конструкции транспортных средств, а также экологической безопасности». Участники мероприятия собрались с целью обсудить следующие вопросы:

обустройство и эксплуатация улично-дорожных сетей, в том числе обеспечение экологической безопасности развития транспортной инфраструктуры населенных пунктов, включая сети многотопливных заправочных станций и соответствующих сервисных служб;
обеспечение экологической безопасности автомобильного транспорта;
обращение с отходами автотранспортных средств;
внедрение мер экономического стимулирования производства и использования альтернативных видов моторного топлива;
создания условий для производства и использования транспортных средств, конструкция которых позволяет использовать альтернативные виды моторного топлива.

В работе «круглого стола» приняли участие члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, представители заинтересованных министерств и ведомств, органов государственной власти государств - участников Содружества Независимых Государств, органов законодательной и исполнительной власти субъектов Российской Федерации, представители общественных и некоммерческих организаций, деловых и научных кругов, средств массовой информации.

В ходе работы «круглого стола» участники отметили важность и своевременность проведения данного мероприятия, целесообразность и необходимость широкого обсуждения поставленных на «круглом столе» вопросов с целью выработки конкретных предложений, направленных на эффективное развитие улично-дорожной сети населенных пунктов, позволяющих при этом свести к минимуму отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду и здоровье человека.

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества. Он является одним из главных инструментов достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. Обеспечение гарантированных Конституцией Российской Федерации принципов свободы передвижения граждан, единства экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг потребовало целенаправленного опережающего устойчивого развития транспорта.

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р, определено, что главной задачей государства в сфере функционирования и развития транспорта определяется создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через обеспечение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество. Стратегической целью развития транспортной системы является удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных транспортных услугах.

Особое место в Транспортной стратегии отводится решению проблем автомобильного транспорта. Процесс интенсивной автомобилизации начал развиваться в России вместе с демократическими реформами в обществе и переходом экономики на рыночные рельсы. Автомобиль в личном пользовании становится неотъемлемой частью образа жизни все большего числа россиян. Согласно имеющимся оценкам, к 2020 году семь из десяти российских семей будет пользоваться автомобилем. Однако кроме положительных сторон автомобилизации (экономия времени, значительное повышение транспортной доступности и свобода выбора маршрутов, обеспечение скорости и точности доставки грузов и пассажиров, рост комфорта поездок) в России стали проявляться и отрицательные последствия (потребление невозобновляемых ресурсов, гибель и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях, загрязнение окружающей среды, перегрузка дорожной сети, рост затрат на содержание и развитие транспортной инфраструктуры).

Основная задача, на взгляд участников «круглого стола», заключается в том, чтобы максимально использовать возможности, которые дает автомобиль обществу и экономике, и при этом предельно снизить негативные эффекты, сопутствующие процессу автомобилизации. Особенно остро эта проблема стоит в крупных и крупнейших городах мира, где наиболее высоки как количество автомобилей в расчете на тысячу жителей, так и число автотранспортных средств на единицу площади территории и на единицу протяженности улично-дорожной сети. В этих условиях увеличение нагрузки на улично-дорожную сеть, рост транспортных заторов и снижение средней скорости движения могут практически свести на нет преимущества использования личного автомобиля. Кроме этого затрудняется работа общественного транспорта, ухудшается состояние экологии в городах, растут прямые и косвенные транспортные затраты граждан, организаций и городов.

По мере роста числа автомобилей все сильнее проявляются недостатки исторически сложившейся транспортно-планировочной структуры крупных городов России: отсутствие обходных хордовых участков, недостаточная пропускная способность магистральных входов в города, слабая связь районов массового жилищного строительства с центром городов и между собой. Недостаточное количество автотранспортных переходов через реки и полосы отвода железных дорог приводит к крайне неравномерной загрузке участков сети. Общие темпы развития улично-дорожной сети в крупных городах не соответствуют росту интенсивности движения. В Москве, например, с 2000 года число автотранспортных средств в городе возросло на 20%, при этом протяженность улиц и дорог фактически увеличилась лишь на 2%, в основном, за счет строительства новых улиц в районах массовой жилищной застройки.

Наряду с пропускной способностью улично-дорожной сети, все более серьезной проблемой становится парковка автомобилей. Это относится как к местам их постоянного пребывания, так и к «дневным» парковкам.

Очевидно, что полная компенсация растущего разрыва между ростом парка автомобилей и развитием улично-дорожной сети принципиально невозможна. Пропускная способность улично-дорожной сети, а также площади, которые могут быть отведены в крупных городах для парковки автомобилей, представляют собой ограниченный ресурс.

По мере роста нагрузки на улично-дорожную сеть нарастает «конфликт» между грузовым и пассажирским автомобильным транспортом. Владельцы личных автомобилей, а иногда и городские власти видят в грузовых автомобилях, особенно в большегрузных автопоездах прежде всего, помеху движению легкового автотранспорта. Однако нельзя забывать, что именно грузовой автотранспорт обеспечивает непосредственную доставку городским потребителям всего необходимого для нормальной жизнедеятельности. Снижение скорости движения по улично-дорожной сети, длительные заторы, в ряде случаев невозможность подъезда грузовых автомобилей к отдельным пунктам улично-дорожной сети или их въезда во дворы или внутренние проезды из-за беспорядочно припаркованных автомобилей реально снижают эффективность транспортного обеспечения городов, повышают транспортные издержки.

В условиях нарастающей автомобилизации серьезные проблемы испытывает городской пассажирский транспорт. Замещение услуг данного вида транспорта использованием личных автомобилей является неизбежным следствием автомобилизации. Автомобиль обеспечивает не только более высокую комфортность передвижения, но и ассоциируется у пользователей с высоким социальным статусом их владельцев. В результате наблюдается снижение платежеспособного спроса на услуги городского пассажирского транспорта. Используют личный автомобиль, как правило, люди с достаточным уровнем доходов, тогда как большинство пассажиров-«льготников» продолжает пользоваться услугами городского общественного транспорта. Кроме того, перегруженность улично-дорожной сети затрудняет условия движения городского транспорта в общем потоке, приводит к срывам расписаний, задержкам подачи подвижных единиц.

Нарастающая автомобилизация способствует также росту числа ДТП и увеличению негативных экологических воздействий. Загрязнение атмосферного воздуха токсичными веществами и уровень транспортного шума постоянно растут. Доля численности населения, находящегося в зонах с превышением допустимых уровней автотранспортного шума в Москве, например, составляет не менее половины населения. К числу экологических проблем также можно отнести отсутствие системы утилизации старых автомобилей, их запасных частей и отходов, образующихся в процессе эксплуатации транспортных средств.

Вынужденное ограничение подвижности населения, снижение транспортной доступности объектов, затруднения в доставке грузов неизбежно ограничивают экономический рост мегаполисов, снижают их инвестиционную привлекательность. Несомненно негативное влияние на их привлекательность в международном плане, на динамику туризма, на решения о проведении в них международных общественно-политических, культурных и спортивных мероприятий.

Мировой опыт организации автомобильного движения и обустройства улично-дорожной сети в крупных и крупнейших городах мира показал, что современная транспортная политика должна основываться на следующих принципах:

городская транспортная система рассматривается как единое целое (включая и общественный транспорт, и личные автомобили, и грузовой транспорт), а также как неотъемлемая и часто определяющая часть всего градостроительного комплекса;
стратегической задачей является ограничение использования личных автомобилей в городской черте как правило, все более жесткое по мере приближения к центральной части города;
существующая улично-дорожная сеть и парковочные площади используются с максимально возможной эффективностью за счет рациональной организации и жесткого контроля;
для организации и регулирования движения используется комплекс административных, технологических и экономических инструментов;
для ограничения использования автомобиля широко применяется принцип «пользователь платит», причем платежи имеют целевой характер, выполняя заградительную функцию и являясь основой для финансирования мероприятий городской транспортной политики (в первую очередь, для развития и обустройства улично-дорожной сети и развития общественного транспорта);
в качестве главной альтернативы личному автомобилю рассматриваются современные эффективные и комфортабельные системы общественного пассажирского транспорта, которые получают преимущественное развитие в городской транспортной системе.

Подобный подход, отвечающий современным принципам устойчивого социально-экономического развития, провозглашен и реализуется в сотнях городов США, Великобритании, Германии, Франции, Чехии, Польши, Финляндии, Австрии и ряде других стран.

В качестве мер, позволяющих реализовывать вышеуказанные принципы, в ряде стран вводят специальные полосы для движения автобусов и автомобилей с высоким наполнением (маршрутные такси), создают пешеходные улицы, используют «интеллектуальные светофоры», дорожные знаки с переменными значениями, что позволяет повысить эффективность управления потоками автомобилей. Широко применяются и такие меры как «лежачие полицейские». Применяются также фискальные методы ограничения движения прямое получение платы за использование автомобиля в зонах, подверженных заторам, что позволяет увеличить доходы городов для финансирования развития дорожной инфраструктуры. Такой метод применяется в Сингапуре, в трех городах Норвегии (Гетеборг, Мальме и Лунд), в Лондоне и др. Аналогичные системы существуют или создаются также в Италии (Рим, Генуя), Финляндии (Хельсинки), Дании (Копенгаген) и т.д. ЕС в рамках специальной программы поддерживает создание таких систем.

Парковочная политика является одним из центральных элементов городской транспортной политики. Инструментами парковочной политики могут быть ограничения или времени парковки, или времени прибытия автомобилей, или определение круга владельцев автомобилей, которым парковка в данном месте разрешена - например, жители, проживающие в данном районе (данный тип разрешений широко используется в центральных районах десятков европейских городов). Платность парковки является наилучшим из известных способов регулирования спроса и предложения на парковку. Опыт большинства стран показывает, что введение платности парковки может реально привести к снижению использования легковых автомобилей. Платность парковки также обеспечивает источник для получения чистого дополнительного дохода.

При введении любых схем платности будь то платная парковка, платный въезд или дополнительный налог на автомобиль - жизненно важным является ясное понимание направления использования соответствующих доходов. Необходимо декларирование того, что соответствующая плата является, во-первых, ограничивающим инструментом (то есть средством изменения транспортного поведения людей), а, во-вторых, источником финансирования самой транспортной системы (как правило, это улучшение дорожной сети и развитие общественного транспорта как альтернативы личному автомобилю). Исключительно фискальная цель введения платы в любом случае дискредитирует систему.

Наряду с ограничением использования, движения и парковки автомобилей, современная городская транспортная политика должна предполагать создание транспортной альтернативы в виде современных систем городского пассажирского транспорта. Но, общественный транспорт может стать реальной альтернативой личному автомобилю только в том случае, если, помимо более высокой скорости сообщения пассажир получит также достаточную комфортность поездки, удобство оплаты, разнообразную информацию, возможность совмещения транспортных и нетранспортных услуг. Реализацию наиболее напряженных пассажиропотоков в городе должны принять на себя высокопроизводительные системы внеуличного пассажирского транспорта. Наряду с метрополитенами, это легкорельсовые транспортные системы, внеуличные трамвайные линии, автобусные маршруты с выделенными полосами, линии пригородных поездов, включенные в транспортную систему города. Сооружение высокопроизводительных внеуличных систем пассажирского транспорта непосредственно увязывается с градостроительными проектами, в первую очередь с созданием новых центров генерации (жилые комплексы) или притяжения (бизнес-центры, торгово-развлекательные комплексы) пассажиропотоков.

Наряду с собственно перевозочными системами все более важную роль в городской транспортной системе должны играть пересадочные пункты и пассажирские терминалы. Чем крупнее город, тем чаще пассажиры совершают пересадки. Поэтому городские пассажирские терминалы и пересадочные пункты имеют не только транспортное значение. При эффективном обустройстве пересадочных пунктов пассажиры могут с пользой провести время, например, в магазинах и закусочных. Важным элементом пересадочных пунктов являются современные информационные системы. Информация должна предоставляться в реальном времени и в привязке к месту нахождения пассажира. Это позволяет пассажиру наилучшим образом спланировать и осуществить поездку «от двери до двери», совместив пользование транспортными и иными услугами.

Все более широкое распространение в мире получает система доставки пассажиров «Park&Ride». Идея системы заключается в сооружении так называемых «перехватывающих» автостоянок на направлениях основных маятниковых автопотоков (как правило, в центр города), на которых пассажиры могли бы оставить свои автомобили и двигаться дальше с использованием систем общественного транспорта. Примером является Мюнхен (Германия), где для эксплуатации системы была создана специальная компания Park&Ride GmbH. Система включает стоянки на 7 тысяч автомобилей на 22 станциях общественного транспорта (метро, скоростной трамвай). Плата за стоянку взимается в двух зонах (0,50 € или 1,0 € в день в зависимости от близости к центру города). Талон оплаты стоянки является одновременно проездным билетом для проезда на общественном транспорте. Системы «Park&Ride» успешно функционируют в десятках городов мира. Условиями их эффективной работы являются достаточная емкость парковок, удобство пересадки на общественный транспорт (часто парковка и терминал общественного транспорта выполнены в едином комплексе), а также высокая скорость и комфортабельность поездки общественным транспортом до центра. Если владельцу автомобиля предлагают «втиснуться» в уже до отказа заполненный вагон метро или пересесть на автобус, который в час «пик» будет двигаться в общем транспортном потоке, то он, скорее всего, предпочтет продолжить движение в этом потоке в собственном автомобиле.

В заключение обзора зарубежного опыта необходимо отметить, что в подавляющем большинстве случаев современная городская транспортная политика носит комплексный характер и реализуется на основе специальных планов и программ, принимаемых как на уровне местных властей, так и на уровне правительств стран. Важнейшей задачей подобных планов и программ является тесная координация транспортных, градостроительных и природоохранных решений, без чего устойчивое развитие современных городов невозможно.

При выработке архитектурно-планировочных решений необходимо учитывать транспортные факторы. Долгосрочное градостроительное и транспортное планирование следует осуществлять с учетом прогнозируемых транспортных потоков внутри городов, а также транспортных потоков на примыкающих к ним коммуникациях. Ярким примером нарушения указанного правила может служить строительство многочисленных торговых центров, выставочных комплексов, функционирование строительных рынков на центральных дорогах Москвы, а также на пересечении автодорог Московской области и Москвы, что значительно ограничивает их пропускную способность.

К основным проблемам обустройства дорожно-уличной сети крупных городов и организации дорожного движения в России можно отнести бессистемность в планировании и реализации мер, направленных на решение транспортных проблем, а также то, что практические действия в области градостроительной политики не учитывают транспортного аспекта развития города, а в ряде случаев ведут к усугублению транспортной проблемы.

Так, отсутствие опережающего развития общественного транспорта при массовом многоэтажном строительстве в новых микрорайонах приводит к увеличению доли использования личных автомобилей.

Отсутствует комплексный подход и достаточные технико-экономические обоснования при проектировании, строительстве высокопроизводительных внеуличных систем общественного транспорта, к которым можно отнести линии легкого метро, монорельсовую дорогу в Москве.

В населенных пунктах зачастую отсутствует какая-либо парковочная политика. В условиях отсутствия размеченных парковочных мест и контроля правильности парковки беспорядочно стоящие автомобили существенно снижают пропускную способность дорожно-уличной сети, создавая иногда длительные заторы.

Из-за крайне низкого уровня системы дорожной информации водители теряют много времени на то, чтобы сориентироваться на дороге в поиске нужного маршрута. Это приводит к существенной дополнительной нагрузке на дорожно-уличную сеть. И огромное количество рекламных щитов и растяжек, которые подавляют необходимую для водителей дорожную информацию, только усугубляет ситуацию.

Для регулирования движения применяются устаревшие методы и технические средства, рассчитанные на движение транспортных потоков малой плотности. Сигналы неадекватной системы светофорного регулирования часто игнорируются водителями не из-за низкой дисциплины, а просто потому, что при следовании этим сигналам проезд отдельных пересечений оказывается просто невозможным. В борьбе с заторами могли бы помочь дорожные знаки с изменяемыми значениями и «интеллектуальные светофоры», которые предназначены для перенаправления транспортных потоков в часы «пик», путем увеличения числа рядов в направлении повышенного потока движения за счет уменьшения их числа в незагруженной полосе встречного движения.

Решения по изменению схем организации движения принимаются зачастую достаточно произвольно, без необходимых обоснований. Примером может служить введение в Москве в массовом порядке одностороннего движения. Мировая практика показывает, что одностороннее движение оказывается эффективным в смысле ускорения потока автомобилей только в случае, когда имеются четко выраженные «дублеры» - параллельные близко расположенные магистральные участки улично-дорожной сети или соседние переулки со встречно направленным односторонним движением. Что же касается введения одностороннего движения на «одиночных» линейных или кольцевых участках, то такое решение требует тщательного анализа автопотоков и моделирования последствий.

Применение средств замедления потока автомобилей в частности, «лежачих полицейских», нередко либо неэффективно (из-за того, что «полицейский» быстро разрушается) либо опасно для автомобиля и пассажиров (из-за того, что он недостаточно ясно обозначен и водитель замечает его только в последний момент.

В задачи сотрудников ДПС не входит содействие ликвидации заторов. Напротив, выполняя свои функции, они нередко создают дополнительные помехи движению. Останавливая автомобили для проверки, они далеко не всегда предлагают водителю припарковаться вне полотна проезжей части или занять другое положение, не препятствующее потоку автомобилей. Ожидание приезда работников ДПС для фиксации многочисленных мелких ДТП часто длится часами, при этом автомобили участников ДТП блокируют проезжую часть. Общим правилом является сужение дорог на пунктах ДПС.

Остановочные пункты общественного транспорта очень часто блокируются неправильно припаркованными автомобилями. Отсутствие городских пассажирских терминалов и современных пересадочных пунктов вызывает скопление пассажиров на проезжей части, что дополнительно затрудняет движение и повышает риск ДТП. Неправильно припаркованные автомобили часто препятствуют проезду общественного транспорта, в первую очередь трамваев и троллейбусов.

Пропускная способность дорожно-уличной сети снижается также и из-за состояния существующих дорог и инженерных сооружений. Ненадлежащее качество дорожного покрытия отрицательно влияет на безопасность дорожного движения. Плохие дороги в значительной степени влияют на такие показатели работы автомобильного транспорта, как скорость доставки грузов и пассажиров, сохранность перевозимой продукции, себестоимость перевозок, расход топливно-смазочных материалов, экологические показатели и т.п.

Очевидно, что целью транспортной политики городов должно стать обеспечение их устойчивого развития на основе создания транспортной системы, в которой при разумном использовании личного автомобиля приоритетную роль будет играть общественный транспорт. Однако, достижение указанной цели невозможно без пересмотра соответствующим образом градостроительных приоритетов, принципов развития городских территорий различного функционального назначения и федерального законодательства.

Развитие транспортной системы городов должно вестись на основе следующих принципов:

Координация транспортных и градостроительных планов и программ. Транспортные и градостроительные планы, программы и проекты должны быть взаимно обусловлены и интегрированы.
Системный подход. Комплексное рассмотрение транспортной системы городов позволит сосредоточить имеющиеся ресурсы на главных направлениях и решить основные транспортные проблемы значительно эффективнее, чем при изолированном рассмотрении отдельных видов транспорта и элементов транспортной инфраструктуры.
Взаимосвязь с федеральными приоритетами. Транспортная политика городов должна учитывать положения федеральной транспортной политики, в частности, относящиеся к развитию транспортных систем крупнейших городов и международных транспортных коридоров.
Учет окружения. Развитие транспортной системы в пределах городов должно осуществляться с учетом и в увязке с градостроительным развитием прилегающих к ним территориям и их транспортной инфраструктуры. Грамотное соединение городской улично-дорожной сети с внешними дорогами становится жизненно важным для развития городов. Увеличение объема внешних связей с использованием автотранспорта обеспечивает рост благосостояния города. Процесс переселения «среднего класса» в пригороды приводит к увеличению нагрузки на пригородные дороги, особенно на участках входа в черту города.
Эффективное использование. Существующие ресурсы транспортной системы городов пропускная способность улично-дорожной сети, территории, отведенные для парковок, провозные возможности общественного транспорта должны использоваться с максимальной эффективностью.
Резервирование. Необходимо обеспечить резервирование территорий для перспективного развития магистральных улиц и автодорог, стоянок автотранспорта и других объектов транспортной инфраструктуры, а также разумное резервирование пропускной способности (мощности) объектов транспортной инфраструктуры с учетом перспектив их развития.
Приоритет общественного транспорта. Транспортная политика городов должна быть ориентирована на опережающее развитие систем общественного пассажирского транспорта.
Применение принципов логистики. Модернизация системы грузового движения в городах должна осуществляться в комплексе с развитием всей транспортной системы на основе современных принципов городской грузовой логистики.
Повышение безопасности. Развитие транспортной системы должно сопровождаться повышением безопасности движения, а также транспортной безопасности в первую очередь, за счет роста защищенности транспортных систем от террористических действий.
Устойчивое развитие. Удовлетворение транспортных потребностей не должно вступать в противоречие с правом граждан на благоприятную окружающую среду или нарушать интересы будущих поколений и т.п.

Интенсивное развитие автомобильного транспорта выдвинуло в число актуальных и в перспективе все более острых для России и других стран СНГ проблему экологической безопасности.

В последние годы автотранспорт превратился в крупнейшего загрязнителя окружающей среды крупных городов. Величина ежегодного экологического ущерба (загрязнение атмосферы, шум, воздействие на климат) от функционирования автотранспортного комплекса России оценивается в 1,5-2% валового национального продукта (ВНП) России. Например, в Москве, где на городской территории сосредоточено около 10% всего автопарка страны, на его долю приходится более 80% всех выбросов в городскую атмосферу. В связи с этим вопрос снижения вредного воздействия автотранспортных средств на окружающую среду и здоровье человека в крупных городах следует рассматривать в качестве одной из основных задач экологической политики и транспортной стратегии.

В Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года целый раздел посвящен вопросам снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

В данном документе указано, что для снижения вредного воздействия транспорта, в том числе автомобильного, на окружающую среду и возникающих ущербов необходимо:

уменьшить вредное воздействие транспорта на окружающую среду и на здоровье человека за счет применения экологически безопасных видов транспортных средств;
расширять применение транспортных средств с высокой топливной экономичностью, соответствующих уровню мировых образцов;
стимулировать использование транспортных средств, работающих на альтернативных источниках (ненефтяного происхождения) топливно-энергетических ресурсов;
обеспечить экологическую безопасность транспорта путем повышения технического уровня транспортных средств, регистрируемых на территории России, усиления контроля за техническим состоянием эксплуатируемых транспортных средств по экологическим показателям, ограничения выбросов климатических газов и утилизации отходов транспортных предприятий;
перейти на мировые экологические стандарты в отношении потребляемого топлива;
перевести 50 процентов автомобильных парков крупных городов на экологически чистые альтернативные виды топлива;
стимулировать модернизацию и обновление парка автотранспортных средств, ускорение выведения из эксплуатации и утилизацию старых автомобилей.

Для достижения вышеуказанных целей должны применяться механизмы экономического и административного стимулирования выведения из эксплуатации и утилизации старых автомобилей; производства и эксплуатации экологически чистых автотранспортных средств, такие как электромобили, автомобили, оснащенные гибридными силовыми установками или двигателями, работающими на альтернативных топливах; производства и широкого внедрения качественно новых, экологически чистых альтернативных видов моторного топлива; использования экологически чистых автотранспортных средств при выполнении транспортных услуг для нужд города. К таким механизмам относятся предоставление налоговых льгот, установление пониженных тарифов, введение технических норм к конструкции транспортных средств (технические регламенты); предоставление права бесплатной или льготной парковки на общественных стоянках и др. Кроме этого необходимо создать современную инфраструктуру для сервисного обслуживания и заправки автотранспорта, использующего альтернативные виды моторного топлива (создание развитой сети многотопливных заправочных станций).

Стимулирование производства и использования экологически чистого автотранспорта, альтернативных видов моторного топлива целесообразно обеспечить посредством принятия пакета нормативных правовых актов, регламентирующих правоотношения в сферах:

налогового законодательства (предоставление льгот по транспортному налогу, налогу на имущество организации, налог на прибыль организаций, налог на доходы физических лиц и др.);
экологического законодательства и технического регулирования (ужесточение требований к выбросам и шумовому воздействию транспортных средств, установление технических требований к конструкции автомобилей, направленных на повышения их экологической безопасности);
законодательства о дорожном движении и административных правонарушениях (ужесточение контроля и санкций за нарушение экологического законодательства).

В настоящее время депутатами Государственной Думы и членами Совета Федерации разработан и проходит согласование с заинтересованными министерствами и ведомствами проект федерального закона «Об использовании газового моторного топлива».

Обсуждая вопросы развития улично-дорожной сети, экологической безопасности транспорта следует обратить пристальное внимание еще на одну проблему утилизация вышедших из эксплуатации автотранспортных средств, их составных частей, а также отходов эксплуатации транспорта. Необходимость решения данной проблемы обусловлена, в первую очередь, тем, что не утилизированные должным образом транспортные средства оказывают неблагоприятное воздействие на состояние окружающей среды, а также снижают пропускную способность улично-дорожной сети. Кроме того, вышедший из эксплуатации автомобиль является источником вторичных материальных ресурсов, использование которых позволит реализовать государственную политику ресурсосбережения.

Сотни тысяч автомобилей ежегодно выбывают из строя. Автовладельцы бросают их на трассах, подъездных путях к жилым домам и у подъездов по причине отсутствия единой системы сбора и переработки автотранспортных средств, экономических стимулов выполнения производителями и потребителями автопромышленной отрасли соответствующих мероприятий на различных этапах авторециклинга, а также механизмов наказания за невыполнение этих мероприятий.

Нерешенность многих вопросов, связанных с автотранспортными средствами, подлежащими утилизации, а также отсутствие комплексного подхода к решению данных вопросов приводит к следующему:

снижается пропускная способность улично-дорожной сети, что способствует возникновению аварийных ситуаций или дорожно-транспортных происшествий, заторов;
создаются трудности для уборки улиц, особенно в зимнее время, для проведения работ по благоустройству территории, строительных и ремонтных работ;
возникают препятствия для осуществления полномочий специализированных служб и органов (милиции, пожарной и скорой помощи);
создаются неудобства для пешеходов;
нарушается архитектурный облик городов;
ухудшается экологическая обстановка в крупных городах, на территориях, прилегающих к федеральным и региональным автотрассам; в регионах, на которых расположены крупные полигоны по хранению и захоронению отходов производства и потребления (отработавшие свой срок автомобили содержат ряд вредных веществ, потенциально опасных для окружающей среды и здоровья человека, в частности, остатки горючего и масел, свинец и серную кислоту, этиленгликоль, фреоны, ртуть, никель, свинец, кадмий и др.);
субъекты экономических отношений несут потери от неиспользованных ресурсов. Использование в автомобильной промышленности и других отраслях экономики вторичного сырья, полученного в результате переработки автопокрышек, кузовов, свинцово-кислотных аккумуляторов, пластика и прочих материалов, позволило бы снизить стоимость выпускаемой продукции. Например, использование металлолома существенно снижает стоимость всей металлопродукции (по усредненным данным, при переплавке стального металлолома требуется только 25% энергии, затрачиваемой на выплавку стали из руды в домнах);
из-за отсутствия понятных и прозрачных правил на рынке вторичных ресурсов сбором, разборкой, дальнейшей перепродажей деталей и частичной переработкой вышедших из эксплуатации автомобилей занимаются физические и юридические лица, которые осуществляют эту деятельность нелегально, стихийно, без лицензий, не соблюдая установленных государством правил, порядков и требований (в Москве примерно в 80% случаев конечный пункт вывоза автомобиля установить практически невозможно).

Для создания эффективной системы авторециклинга существующего нормативно-правового регулирования в области обращения отходов производства и потребления явно недостаточно. Создание законодательной базы и надлежащее государственное регулирование позволят вывести отрасль из тени, значительно сократить оборот контрафактных запасных частей и одновременно будут способствовать развитию в этой области малого и среднего бизнеса. Стратегия создания государственной системы утилизации транспортных средств путем принятия специального федерального закона либо внесения изменений в действующие законодательные акты, соответствующих технических регламентов, правил, требований и иных подзаконных актов должна заключаться в значительном сокращении образования отходов; рециклировании отходов и вторичном использовании материалов путем введения технических требований к конструкции транспортных средств, включающих обязательства автопроизводителей на этапе проектирования предусматривать максимальную возможность переработки и вторичного использования деталей транспортных средств, а также обязательную и сплошную маркировку деталей с целью оптимизации конечной обработки отходов; регламентации транспортировки отходов; проведении мероприятий по реабилитации окружающей среды; включении экологических параметров в стандарты качества продукции.

Одним из шагов по созданию системы утилизации отходов автотранспортного комплекса в России могла бы стать стартовавшая в марте 2010 года в порядке эксперимента программа утилизации автомобилей. В целях поддержки российской автомобильной промышленности, повышения безопасности дорожного движения и стабилизации экологической ситуации было принято Постановление Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 года № 1194 «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, а также по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств» и ряд нормативных правовых актов в развитие его норм. Однако, по сути, данная программа является программой поддержки российской автомобильной промышленности, а не программой по утилизации. В Постановлении Правительства Российской Федерации № 1194 Минпромторгу России было дано поручение до 1 сентября 2010 года разработать и внести в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проект концепции создания в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств, но данный документ до сих пор в Правительство России не представлен. Указанная программа, имея благие цели, не может быть реализована в полном объеме без совершенствования действующей законодательной базы.

В ряде стран СНГ также разработаны аналогичные программы по утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств. Однако действующее законодательство в СНГ не может обеспечить создание эффективной системы сбора и утилизации отходов автотранспортного комплекса. Требуется его дальнейшее развитие и совершенствование. При проведении данной работы странам Содружества следует обратить внимание на нормы Модельного закона «Об отходах производства и потребления», принятого на 29-м пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств участников СНГ (постановление № 29-15 от 31.10.2007г.). Данный документ является законодательным актом рекомендательного характера, подготовленный с целью сближения правового регулирования в сфере обращения с отходами в государствах Содружества. В нем содержатся нормы, регулирующие обращение с отработавшими, а также брошенными и разукомплектованными автотранспортными средствами. Однако указанный Модельный закон устанавливает лишь общие требования к выявлению, сбору и вывозу отходов в виде отработавших, брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств, тогда как в нем не определен порядок и требования к утилизации данных отходов. В развитие законодательства в данной области считаем целесообразным разработать специальный законодательный акт по утилизации транспортных средств, как это было сделано в отношении упаковочных отходов (Модельный закон «Об упаковке и упаковочных отходах», принят на 31-м пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств участников СНГ). Данный Модельный закон должен стать законодательной базой, обеспечивающей согласованное регулирование деятельности по авторециклингу на территории Содружества, создание единой системы сбора и утилизации автотранспортных средств, их составных частей, а также отходов, образуемых в результате эксплуатации автотранспорта в странах СНГ. В мировой практике для реализации требований экологической безопасности в настоящее время активно внедряются подходы оценки жизненного цикла продукции. Примером может служить концерн VOLVO, который на стадии производства своих автомобилей разработал систему утилизации отходов в процессе эксплуатации автомобилей и технологии эффективной переработки автомобилей, вышедших из эксплуатации. Данный опыт считаем целесообразным использовать при разработке вышеуказанного законопроекта.

Также с целью сближения правового регулирования в сфере обращения с отходами автотранспортного комплекса и гармонизации национальных законодательств государств-участников Содружества Комитетом Совета Федерации по промышленной политике разработан документ «Рекомендации по законодательному обеспечению утилизации автомобильного транспорта в государствахучастниках Содружества Независимых Государств», который внесен на рассмотрение МПА СНГ. Данный документ содержит анализ законодательства стран Содружества, регулирующего обращение с отходами, в том числе с отходами автомобильного транспорта, анализ мирового опыта по решению указанной проблемы, а также предложения по совершенствованию законодательства государств-участников СНГ, обеспечивающего создание и развитие отрасли авторециклинга.

По итогам обсуждения участники «круглого стола» рекомендуют:

Межпарламентской Ассамблее государств-участников Содружества Независимых Государств:

1. Оценить перспективы гармонизации нормативной правовой базы стран СНГ с соответствующими директивами и требованиями стран Евросоюза и Всемирной организации здравоохранения в сфере экологической безопасности дорожно-транспортных систем с привлечением к этой работе специалистов Всемирной организации здравоохранения, Всемирного Банка, Международной автомобильной федерации, Глобального партнерства по безопасности дорожного движения.

2. Разработать и принять Модельный закон «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей».

3. Утвердить «Рекомендации по законодательному обеспечению утилизации автомобильного транспорта в государствахучастниках Содружества Независимых Государств», разработанные Комитетом Совета Федерации по промышленной политике.

Правительству Российской Федерации:

1. Включить вопрос об экологической безопасности автомобильного транспорта в качестве самостоятельного раздела при разработке федеральной целевой программы «Экологическая безопасность в Российской Федерации».

2. Дать поручение заинтересованным федеральным органам исполнительной власти (Министерство социального развития и здравоохранения Российской Федерации, Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации и др.) об ускорении действий по совершенствованию и гармонизации национальных стандартов с международными стандартами, рекомендациями и требованиями Всемирной организации здравоохранения и Евросоюза, вытекающими из задач по снижению вредного воздействия транспорта на здоровье населения.

3. При планировании развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации учитывать реальные потребности регионов и муниципалитетов в совершенствовании улично-дорожной сети их территорий с учетом перспектив развития.

4. Внести изменения в Градостроительный кодекс Российской Федерации с целью введения раздела «Транспортная инфраструктура территорий» (территория Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований); определить, что транспортная инфраструктура является каркасом развития территорий.

5. Разработать и внести на рассмотрение в Государственную Думу пакет законодательных актов, четко регламентирующих деятельность всех участников системы авторециклинга. Данный пакет документов должен определять правовые основы государственной политики в области сбора и утилизации отходов автотранспортного комплекса, обеспечивать сбалансированное решение социально-экономических и экологических задач, задач по укреплению правопорядка в области охраны окружающей среды и обращения с отходами производства и потребления, а также по вовлечению вторичных материалов в хозяйственный оборот в качестве дополнительных источников сырья, содержать перечень мер экономического стимулирования обновления автопарка и утилизации старых машин. Данные законодательные акты должны стать правовой базой создания федеральной системы утилизации отходов транспортного комплекса.

6. Разработать изменения в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления», Гражданский кодекс Российской Федерации, направленные на совершенствование механизма отчуждения отходов эксплуатации транспортных средств и их компонентов.

7. Разработать пакет нормативных правовых актов в сферах налогового, экологического законодательства, законодательства о техническом регулировании, о дорожном движении и административных правонарушениях, направленные на создание механизмов экономического и административного стимулирования выведения из эксплуатации и утилизации старых автомобилей; производства и эксплуатации экологически чистых автотранспортных средств; производства и широкого внедрения качественно новых, экологически чистых альтернативных видов моторного топлива.

8. Разработать эффективные целевые программы, направленные на широкомасштабное внедрение экологически чистых транспортных средств, использования альтернативных видов моторного топлива, развитие системы авторециклинга.

9. Утвердить концепцию создания в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств.

10. Разработать и принять технический регламент по утилизации колесных транспортных средств и их составных частей, включающий в себя экологические и технические требования к конструкции автотранспортных средств, обязательство введения маркировки деталей, экологические и технические требования к предприятиям, осуществляющим сбор, хранение и переработку автомобилей, автокомпонентов и технических жидкостей.

11. Внести изменения в Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», предусматривающие установление более жестких требований к конструкции транспортных средств с точки зрения экологической безопасности.

12. Принять меры, направленные на ужесточение контроля над реализацией некачественных запасных частей и агрегатов для автотранспортной техники, получаемых в результате демонтажа вышедших из эксплуатации транспортных средств и их компонентов. Предусмотреть введение сертификации предприятий, осуществляющих демонтаж и поставку на вторичный рынок запасных частей агрегатов, узлов и деталей, влияющих на дорожную и экологическую безопасность.

13. Принять меры, направленные на воспитание населения в духе рационального потребления ресурсов и сохранения окружающей среды, а также разработать комплекс мероприятий по их осуществлению.

Министерству промышленности и торговли Российской Федерации:

1. Во исполнение Постановления Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 года № 1194 «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, а также по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств» разработать и внести в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проект концепции создания в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств.

Министерству внутренних дел Российской Федерации:

1. Усовершенствовать процедуру снятия автотранспортных средств с учета в органах ГИБДД для последующей утилизации.

2. Создать систему учета вышедших из эксплуатации транспортных средств, в том числе не предъявленных к периодическому государственному техническому освидетельствованию более 2-х раз подряд, брошенных, аварийных, списанных.

Федеральной налоговой службе Российской Федерации:

1. Усовершенствовать процедуру снятия автотранспортных средств с учета в налоговых органах для утилизации.

Органам государственной власти субъектов Российской Федерации и органам местного самоуправления:

1. При выработке архитектурно-планировочных решений, осуществлении долгосрочного и краткосрочного градостроительного планирования учитывать транспортные факторы. Транспортная система территорий должна рассматриваться как неотъемлемая и часто определяющая часть всего градостроительного комплекса.

2. Разработать и утвердить региональные программы обеспечения комфортной и экологически безопасной среды в городах.

3. Обеспечить проведение компаний по повышению экологической культуры широких слоев населения, в том числе автовладельцев, путем увеличения информированности жителей посредством издания видео- и печатных материалов экологической направленности.

4. Принять меры экономического стимулирования деятельности по снижению техногенной нагрузки на окружающую среду и здоровье населения городов России.